Семействата на загиналите искат той да бъде приземен завинаги
нимка: БГНЕС
Самолетите на Boeing 737 Max прекараха на земята повече от година и половина след два фатални инцидента, които отнеха живота на стотици хора. Днес те отново имат позволението да летят. Компанията твърди, че е научила своя урок след трагедиите, но семействата на онези, които загинаха в катастрофите са категорични, че множество въпроси все още остават без отговор.
Все още е тъмно, когато самолетът каца на летището. Марк и Деби Пеграм и по-малкият им син Том поглеждат към пистата от пустата сграда на терминала. Когато виждат червено отстрани на машината и удължените зелени, жълти и червени триъгълници на опашката му, емоцията ги обзела. Това беше единственият самолет на Ethiopian Airlines, който трябва да кацне в Манчестър през октомврийската сутрин, а на борда му е ковчегът на 25-годишния Сам Пеграм. Семейството знаело, че това ще бъде болезнен момент. Бяха изминали 6 месеца от смъртта на Сам. Освен болката от загубата, семейството чувства и облекчение, че най-накрая тялото му е пристигнало.
Сам работи като хуманитарен работник. Той се качва на самолет на Ethiopian Airlines в етиопската столица Адис Абеба, на 10 март 2019 г. Шест минути след излитането Boeing 737 Max се разбива. Никой не оцелява. Шест месеца са необходими на разследващите, за да съпоставят ДНК проби, взети от семейството и вещите на Сам, с останките, намерени на мястото на катастрофата.
Ковчегът, покрит с британското знаме, е свален от самолета и качен на линейка. Едва на сутринта сем. Пеграм получава възможността да прекара малко време насаме със сина си.
Преждевременният край на живота на Сам и този на още 156 души можеше да бъде избегнат. Самолетът Boeing 737 Max, с който те пътуват, има фатални недостатъци – а и не беше първият, замесен в подобна трагедия. Почти идентичен 737 Max се разбива край Индонезия пет месеца по-рано, при смразяващо подобни обстоятелства. Но за нещастие след тази катастрофа, самолетите не са приземени. И затова „нежният“ Сам, който семейството му помни като любезен, енергичен младеж, успява все пак да се качи на на полета на Ethiopian Airways в онази фатална сутрин.
Деби вярва, че „алчността“ на Boeing е отнела сина й. „Искаме някой от Boeing да ни погледне в очите и да ни обясни защо синът ни не е тук“, казва тя пред BBC.
„Всичко се върти около пари. Те са си играели на руска рулетка с животите на хората. Никой не е трябвало да лети на тези самолети“, категорична е майката.
737 Max прекара на земята 20 месеца. Преди дни властите в САЩ отново му дадоха позволение да лети, твърдейки, че машината вече е безопасна. Въпреки това семействата се чувстват обезсърчени, че самолетът отново ще е във въздуха.
След като машините бяха приземени, техният дизайн и конструкция бяха подробно описани от следователи и регулатори от няколко различни страни. За да лети отново, всеки самолет трябваше да претърпи значителни модификации, въпреки че промените няма да са видими за обикновения човек и пътниците няма да забележат никаква разлика по корпуса на самолета. Преди да бъдат приземени, Boeing доставя 385 самолета от семейство 737 Max на различни авиокомпании. Още около 450 са построени и очакват да бъдат доставени.
Най-големи промени претърпява софтуера за управление на полета, известен като MCAS – или система за увеличаване на маневрените характеристики. Софтуерът има за цел да направи самолета по-стабилен и да направи уредите по-познати и предвидими за пилотите, които са използвали старите 737. Системата някога е била предназначена да работи само когато самолетът лети под висок „ъгъл на атака“, с нос, насочен нагоре под относително голям ъгъл. Тя работи, като използва хоризонталния стабилизатор – малките крила в опашката на самолета от двете страни, за да избутва носа на самолета надолу, противодействайки на аеродинамичното усукване, което го кара да се издигне още повече.
Но MCAS не беше съвършен. И при двете катастрофи системата се е активирала, когато не е трябвало да го прави. За пилотите тя се превръща в злонамерена сила, която многократно се опитва да бутне носа на самолета надолу, когато те отчаяно се опитват да наберат височина. Софтуерът се оказва твърде мощен и твърде упорит, за да успеят да го преборят. А това се случва, защото MCAS разчита на данни от един-единствен външен сензор, за да определи ъгъла на атака на самолета, въпреки че има два от тях. Когато този сензор се повреди, той предава неправилни данни, които се използват в грешното време.
Още по-фрапиращото е, че пилотите дори не са знаели за съществуването на подобна система. Американските законодатели твърдят, че Boeing умишлено е скрил факта от тях – а те не са били обучени да разпознават или да се справят с проблемите. Компанията отрича умишлено да е прикривал каквато и да е информация от своите клиенти.
Сега Boeing направи значителни промени в софтуера MCAS. Системата ще трябва да използва данни от двата сензора за ъгъл на атака. Ако тези сензори дават значително различни показания, системата изобщо няма да се активира. Бе инсталирана и предупредителна лампа в пилотската кабина, която да предупреди екипажа за потенциална повреда на сензора. MCAS ще се активира само веднъж – вместо да се разгръща многократно, както бе при авариралите самолети. И, разбира се, няма да бъде толкова мощен. Екипажът ще може много просто да продължи с действията си въпреки него.
Федералната авиационна администрация (FAA), поиска промени в процедурите в пилотската кабина и наложи нови изисквания за обучение на пилотите. Това ще включва специфично обучение, свързано с MCAS и „свързани състояния на отказ“. Това ще включва допълнително време в симулатор.
Ще има и промяна, която не е свързана с MCAS, за да се противодейства на отделна потенциална опасност, открита по време на прегледа на FAA на дизайна на 737 Max. Установено е, че два комплекта окабеляване за управление в задната част на самолета, включително хоризонталния стабилизатор, са твърде близо един до друг, в нарушение на правилата на FAA. Тези проводници ще трябва да бъдат пренасочени, за да се предотврати евентуално късо съединение, което предизвика самостоятелно движение от страна на стабилизатора, а това потенциално да причини срив.
Преработеният дизайн на 737 Max е резултат от огромни инженерни усилия, които включват около 1300 тестови полета. FAA е изчислила, че разходите за извършване на промените възлизат на повече от 1 милион долара за всеки самолет, който трябва да бъде модифициран.
Но достатъчно ли ще е това за да се превърне Boeing 737 Max в безопасен самолет?
Според пилотите, с които се свързва BBC, да. Те са наясно, че разглеждането на дизайна на 737 Max е безпрецедентно. Ала има и хора, които са скептични. Адвокатите, представляващи семействата на жертвите на катастрофата ET302, твърдят, че самолетът има основен недостатък, който не е отстранен. Те казват, че позицията и размерът на двигателите му означават, че той е „аеродинамично нестабилен по своята същност“ и остава потенциално опасен. Boeing отхвърля това твърдение. Но според експертите и FAA, самолетът е напълно управляем, дори и MCAS да не работи.
Междувременно критиците на Boeing и FAA твърдят, че лошият дизайн на 737 Max е просто симптом на много по-широко заболяване. Те вярват, че корпоративната култура в Boeing е поставила като приоритет печалбата за сметка на безопасността и че регулаторът не е успял да противодейства на това.
Ще ви е трудно да си представите сцената от катастрофата на Ethiopian Airlines. Самолетът се забива в земята с повече от 800 км/ч. Масивният удар напълно унищожава самолета, образувайки кратер с дълбочина около 10 метра. По-тежките части, като двигателите, се заравят в тъмната земя, докато по-леките парчета се разпръскват из околните полета. Месеци по-късно те все още лежат там.
Колкото и отдалечено да е, мястото на катастрофата беше бързо обсадено от следователи, държавни служители и хора от околните села. Копачите се заеха да изваждат останки. Съвсем скоро и семействата на жертвите се събраха на мястото, за да скърбят. В САЩ политиците започнаха мащабно разследване.
Официалното разследване, водено от етиопските власти, бързо определи офтуера MCAS като вероятната непосредствена причина за бедствието. Парламентарната комисия по транспорт и инфраструктура в Конгреса на САЩ обаче имаше различна информация. Воден от демократите Питър ДеФацио и Рик Ларсен, Конгресът реши да проучи целия процес на проектиране, разработване и сертифициране на самия 737 Max, за да разбере защо изобщо дефектният самолет е бил освободен за полети на пътници.
Комитетът публикува окончателния си доклад през септември тази година и заключението му беше плашещо. Според него катастрофите на 737 Max не са резултат от само един отказ, техническа грешка или лошо управление. Вместо това бяха: „… Ужасяващата кулминация от поредица грешни технически предположения от инженерите на Boeing, липса на прозрачност от страна на ръководството на Boeing и крайно недостатъчен надзор от страна на FAA.“
Докладът обрисува Boeing като бизнес под силен финансов натиск – първо да се издигне 737 Max във въздуха, а след това да се увеличи производството му на всяка цена. Желанието да се постигнат тези цели, според доклада, е застрашило безопасността на пътниците. Междувременно FAA става жертва на „регулаторно улавяне“ от компанията, която трябва да контролира. С други думи – FAA действа в интерес на Boeing, вместо да защитава обществеността.
„Това е изумително“, казва конгресменът ДеФацио. „Както FAA, така и Boeing стигнаха до заключението, че сертифицирането на Max, който уби 346 души в две катастрофи само през няколко месеца, е „съвместимо“ – това е бюрократичната дума. Но проблемът беше, че беше съвместим и не беше безопасен. И хората умряха.“
Сега Boeing твърди, че е напълно различна компания.
Притесненията около Boeing все още не са утихнали и се засилват от свидетелствата на бивши служители, които разказват за злоупотреби в компанията. Семействата на загиналите също не вярват, че Boeing се е променил. Те искат 737 Max да бъде приземен завинаги. Кампанията им – известна като #AxeTheMax – продължава.
Те вече са свидетелствали пред Конгреса на САЩ и са се срещали с регулатори в САЩ и Европа. Те също така са завели и иск срещу Boeing, чиято небрежност и грешки, според тях, са убили близките им. Но семействата знаят, че усилията им да приземят 737 Max завинаги никога не са имали много шансове за успех. Адриан Тул, който загуби дъщеря си Йоана, твърди, че силите, които са се изправили срещу тях, са били „твърде мощни“.
Но въпреки че знаят, че не могат да попречат на 737 Max да се върне в небето, роднините се надяват, че усилията им ще помогнат за предотвратяване на бъдещи трагедии. „Молим се самолетът да е толкова безопасен, колкото казват, че е“, категорични са те.
По публикацията работи: Нели Христова
dnes.bg
