Ако Brexit е постоянен процес, то коронавирусът е истинско земетресение, а тласъкът може да дойде чрез повече конкуренция или от свиването на авиокомпаниите
Снимка: Jason Alden/Bloomberg
В офис близо до гарата „Св. Панкратий“ Жак Дамас чете разписанието на влаковете и се подготвя за пътуване с влак. 63-годишният изпълнителен директор на Eurostar е работил в железниците през цялата си кариера, но никога не е бил толкова запален по влаковете, че да стои далеч от реалността.
Когато Eurostar заработи през 1994 г., френският вестник Le Figaro обяви, че Великобритания вече не е остров. Eurostar възстанови престижа на пътуването с влак и представлява най-доброто от европейската интеграция – железопътна линия във френски стил, британска корпоративна структура и предимно германски влакове. Линията свързва четири столици през железопътния тунел с най-дългата подводна част в света.
На компанията обаче ѝ отне 24 години, за да започне директно обслужване от Лондон до Амстердам и дори тогава първоначално пътниците трябваше да слизат за гранични проверки заради правилата за безопасност и несъвместимите системи за сигнализация. След това дойде Brexit.
След като Великобритания напусна Европейския съюз (ЕС), много британски работници вече се нуждаят от визи и разрешителни за влизане в блока. Летовниците трябва да стоят в граничната лента извън ЕС и не могат да носят у себе си храни, ако нямат фитосанитарен сертификат.
И ако Brexit е постоянен процес, то коронавирусът е истинско земетресение за Eurostar. Броят на пътниците се срина с 95%. В средата на февруари Eurostar превозваше около 300 души дневно вместо обичайните 30 000. Компанията губи около 500 млн. паунда годишно и за първи път в историята ѝ може и да няма светлина в края на тунела. Ако ограниченията за пътуване не бъдат премахнати и не бъде предоставена държавна подкрепа, операторът казва, че ще остане без пари в брой до юни.
Жак Дамас коментира, че ако отиде при френското правителство и каже, че Eurostar се нуждае от финансова подкрепа, отговорът е: „Eurostar, Eurostar, какво е това? О, да, това е компания със седалище във Великобритания. Ходете си във Великобритания“. По думите му от Лондон пък казват, че това е компания, която [най-вече] принадлежи към френските железници. „Писна ми и от двете правителства. [Казах на посланика на Обединеното кралство в Париж и на френския посланик в Лондон:] спрете с глупостите“, посочва той.
Според различни наблюдатели Eurostar ще бъде оставен да пропадне и вероятно друг оператор ще изплува. Други обаче не са съгласни и казват, че това би провалило високоскоростните услуги и ще ги забави с години. Влаковете на Eurostar могат да бъдат разпродадени, а двуезичните машинисти, които преминават 18-месечно обучение, ще излязат на пазара на труда.
„Не можем да си представим, че всички са толкова глупави, че да оставят компанията да рухне. Ние обаче живеем в свят, в който се случват глупави неща“, коментира Марк Смит, бивш регулатор на железопътния транспорт, който управлява уебсайта The Man in Seat 61.
Дамас настоява, че поради своята история „Eurostar няма да рухне… [Франсоа] Митеран вече не е тук, [Жак] Ширак вече не е тук, но кралицата все още е тук. Кралицата е най-добрата ни защита. Ще получим тези пари, защото съм готов да отида и при кралицата“, казва той.
Дори и да оцелее обаче, Eurostar дълго ще ближе рани точно в момента, в който трябва да бъде пионер в нисковъглеродното бъдеще. Пътуването от Лондон до Париж с влак спестява 90% от парниковите газове при пътуване със самолет. Така че на теория високоскоростната железница е на мода. В САЩ президентът Байдън, който от години предпочита да пътува с влак, обеща „втора голяма железопътна революция“. ЕС определи 2021 г. за годината на железопътния транспорт.
Eurostar може да стане част от нова европейска високоскоростна железопътна мрежа, примамвайки бизнесмени и почиващи далеч от бюджетните авиокомпании. Дали обаче това ще е краят на Eurostar, или началото на нова златна ера на пътуванията с влак, или и двете?
Златната ера на железопътния транспорт е фраза, използвана неточно, но почти винаги се отнася до времето преди възхода на въздушните пътувания и масовото притежание на автомобили. Великобритания обаче трудно се отказа от статута си на морска сила, а междувременно ЕС либерализира въздушната си индустрия. Една година след отварянето на тунела под Ламанша беше затворена континенталната мрежа от първокласни влакове, наречена Trans Europe Express, както и беше основана нискотарифната авиокомпания easyJet.
Eurotunnel прогнозира, че най-малко 15 млн. души ще ползват Eurostar през първата му година, като до 10 години по-късно ще станат 25 млн. Това се оказа доста нереалистично. Все пак през 2019 г. услугата достигна рекордните 11 млн. пътници, които съставляват 80 на сто от въздушните и железопътните пътувания от Лондон до Париж и Брюксел.
Най-печеливша беше услугата през 2009 г. През 2019 г. приходите са около 1 млрд. британски лири. Оперативните печалби са в размер на 92 млн. лири – по около 8 паунда на пътник.
Този успех се гради на скоростта. Първата (и засега единствена) британска високоскоростна линия намалява пътуването от Лондон до Париж на два часа и 16 минути. Лондончанин се придвижва по-бързо с влак до Париж, отколкото до Норич. Парижанин може да стигне до Кеймбридж почти толкова бързо, колкото до Марсилия.
Докато влаковете стават по-бързи, летищата станаха по-тромави, особено след атаките от 11 септември 2001 г. Не е нужно да си събувате обувките или да дишате безмитни парфюми, а в няколко бързи стъпки стигате до метрото и преминавате през сигурността. Във влака можете да четете, да работите или да стриймвате телевизия. Можете да стигнете лесно и до градските центрове, от които нискотарифните авиокомпании са прогонени.
Работещите в Eurostar казват, че компанията не е типичното бюрократично държавно дружество, въпреки че е 55% собственост на френските железници SNCF и 5% на белгийските железници SNCB. Британското правителство излезе от компанията, като продаде дяла си от 40% на консорциум от пенсионни фондове за малко над 750 млн. паунда.
Компанията е политически проект, но се движеше напред като аполитична структура. През 2010 г. операторът поръча 10 влака от германския Siemens, а не от националния шампион на Франция Alstom. Двама членове на борда на SNCF подадоха оставки и последваха съдебни действия. Eurostar издържа и поръча още седем влака на Siemens.
Независими жп компании обаче обвиняват акционерите в протекционизъм, защото не успяват да вземат част от пазара. Дори германската Deutsche Bahn, най-голямата железопътна компания в Европа, не успя да вземе дял в дружеството, след като през 2009 г. получи отказ от властите във Франция. Париж не допусна и друг влак да преминава през тунела под Ламанша. Deutsche Bahn казва, че железопътният маршрут Великобритания-Германия е „привлекателен за клиентите“, но в момента нито един от влаковете на компанията не може да се справи с трите сигнални системи на Германия, Франция и Белгия.
Клиентите се оплакват, че Eurostar начислява високи цени и предлага малка гъвкавост. Ако Deutsche Bahn влезе като конкурент, цените вероятно ще паднат. Клиентите също биха имали повече дестинации.
Тони Бъркли, член на Камарата на лордовете, работил за Eurotunnel по време на нейното изграждане, също казва, че Eurostar се нуждае от малко конкуренция, за да се даде тласък на растежа.
Тласъкът може да дойде и от свиването на дейността на авиокомпаниите заради коронавируса. Пътуващите може да не са склонни да се бутат в тълпите на големите летища, а някои летища ще бъдат и законово ограничени. Франция например отмени експанзията на „Шарл дьо Гол“ заради климатичните промени и принуди Air France да намали вътрешните полети с 40% в замяна на спасителната програма заради коронавируса. Междувременно Gare du Nord, доста грозният терминал на Eurostar, трябва да бъде реновиран преди Олимпийските игри през 2024 г.
Проблемът е, че полетите под 500 км представляват само 5 процента от авиационните емисии на Обединеното кралство. Следователно най-голямата роля, която високоскоростната железопътна линия може да играе в борбата с изменението на климата, е да поеме търсенето от полети на дълги разстояния. Дали обаче почиващите британци биха сменили Австралия с Австрия? Биха ли поели предприемачите по живописния път до Германия?
По статията работиха: Миглена Иванова, редактор Бойчо Попов
investor.bg
